В прошлом году Alfa Romeo водрузил на олимп суперавтомобилей смелый проект 8C Competizione. Гладкие и плавные линии кузова нового автомобиля будто твердили о преодолении дизайнерской концепции итальянской компании, делая этот проект более интересным и ожидаемым. Кроме новых дизайнерских приемов, Alfa Romeo внесла перемены и в имя своего детища. Так, вместо обыкновенного номера-названия модели, новый спортивный хэтчбек будет называться "Mi.To", появление которого Alfa Romeo предсказывает уже в июне.
Такому странному, на первый взгляд, названию хэтчбек Mi.To обязан историческими связями Alfa Romeo с Миланом и Fiat Group в Турине. Ранее, в этом году Alfa Romeo проводил специальный опрос, чтобы подобрать имя своей новинке. По результатам голосования наибольшее количество голосов набрало имя "Furiosa". Но компания отказалась от его использования.
Хэтчбек Alfa Romeo Mi.To базируется на платформе Fiat Grande Punto, но превосходит его за счет повторно настроенной подвеске. Он станет самым маленьким автомобилем, производимым Alfa Romeo. Mi.To получит широкую линейку бензиновых и дизельных двигателей. На хэтчбек станут устанавливать бензиновые двигатели объемом 1,4 литра мощностью 95 л.с., 1,4 литра Multiair - 105 л.с. с шестиступенчатой трансмиссией. Ожидается и турбированная версия двигателя 1,4 л. Multiair мощностью от 135 л.с. до 165 л.с. Установка 1,6 литрового дизельного двигателя наградит Mi.To 120 л.с. И наконец планируется выпуск самой быстрой и спортивной версии Alfa Romeo Mi.To под шильдиком "GTA" будет иметь под капотом 1,8 литровый турбо двигатель мощностью 230 л.с.
Alfa Romeo представил в Женеве свою долгожданную сенсацию – элегантный родстер 8C Spider.
Недавно назначенный исполнительный директор Лука де Мео (Luca de Meo) под аккомпанемент фотовспышек собственноручно снял покрывало с красавицы цвета слоновой кости.
Открывающийся верх приводится в движение при помощи электро-гидравлических приводов нажатием кнопки на приборной панели. Предусмотрено несколько вариантов окраски крыши.
Сердцем Alfa Romeo 8C Spider служит хорошо зарекомендовавший себя V8 с рабочим объёмом 4,7 литра производства Fiat Group. Его мощность составляет 450 л.с. при 7000 об/мин, а крутящий момент - 480 Нм при 4750 об/мин.
Spider будет выпущен ограниченной серией всего в 500 экземпляров, большинство из которых будет продаваться в США, Германии, Италии и Японии.
Двухдверный родстер и купе от Alfa Romeo были впервые представленыы на Парижском автосалоне 1994 года. Открытый вариант автомобиля получил название – Spider. Дизайн кузова разработало известное кузовное ателье Italdesign. Аэродинамический комплект, устанавливаемый по заказу на любую из моделей, улучшают аэродинамику машины и увеличивают максимальную скорость на 5 километров в час. В него входят передний и задний спойлеры, боковая юбка, а также задняя аэродинамическая плоскость.
На автомобили могут устанавливаться несклько типов двигателей: это 4-цилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 2 литра и мощностью 150 л.с.; в 1996 году появился агрегат V6 объемом 3 литра, мощность которого у Spider равняется 192 л.с., а у купе GTV доведена до 220 л.с. Gran Turismo Veloce (GTV), оснащенная этим мотором, стартует с места до 100 км/ч за 6,7 секунды, а максимальная скорость равна 240 км/ч. Помимо этого GTV предлагают еще одну V-образную «шестерку» объемом всего 2 литра. Мощность бензинового двигателя посредством турбонаддува увеличена до 200 л.с.
В стандартную комплектацию Spider/GTV входят дисковые тормоза на все колеса, передние – вентилируемые, гидроусилитель рулевого управления и передние подушки безопасности. Можно заказать кожаную обивку салона и установку системы климат-контроля.
Автомобиль, не похожий ни на что. Автомобиль, вызывающий стойкую симпатию у одних и не менее стойкую антипатию у других. Кому-то он кажется женственным, кому-то – мужественным. Его экспрессивная внешность неведомой силой приковывает к себе взгляд, вызывая волну любопытства. Дизайн машины свеж, нетрадиционен и стилистически абсолютно завершен: трудно придумать что-либо более эпатирующее. При всей своей экстраординарности Alfa GTV воспринимается не как забавный казус, а как загадочное порождение некоей параллельной, альтернативной вселенной. Это мистическое ощущение подчеркивает и черный цвет, который превращает автомобиль в зеркало, хитро искажающее окружающее пространство. Демон!
Как вам концепция cab-forward, впервые реализованная в переднемоторном спортивном купе? Присмотритесь – салон явно смещен в сторону передней оси. Вообще, машина умеет удивить как цельностью и смелостью своего образа, так и деталями. На самом деле, фар здесь не четыре, а две, причем прямоугольных. Четыре круглых отверстия сделаны в огромном стеклопластиковом капоте, за-крывающем практически всю переднюю часть машины. А сзади вообще один горизонтальный фонарь, разделенный на несколько секторов. Дверные ручки отсутствуют, есть только кнопки. Профиль GTV рассечен глубоким косым шрамом-под-штамповкой, будто бы оставленным ударом самурайского меча – катаны. И этот шрам, безо всяких сомнений, украшает автомобиль, делает его натуру энергичнее и сильнее.
Круто GTV смотрится, неподражаемо! А между тем он вскоре справит свое десятилетие. Замена ему только готовится, пока же мы видим модернизированное семейство GTV/Spi-der, представленное в марте прошлого года на Женевском автосалоне. Отличий не так уж и много: легкий фэйслифтинг, ретушь в салоне да перестановки в линейке двигателей. Главных новостей две. Первая – заметно увеличившийся в размерах "щит" решетки радиатора. Вторая – появление 240-сильной топ-версии 3.2 V6, со своими 255 км/ч "максималки", ставшей самым быстроходным автомобилем марки Alfa Romeo в истории. Но в нашем конкретном случае все попроще: два литра, 150 "лошадей". Хватит ли? Скоро выясним.
Безусловно, внешность GTV впечатляет, врезается в память. Наверное, в салоне там такое… Увы! Все черным-черно, откровенно пластиково, без особой выдумки. После изящных, очаровательных интерьеров куда более массовых моделей 147 и 156 – одно разочарование. Стремление к снижению себестоимости – налицо. Вместо локомотива модельного ряда, выставочный образец GTV даже после модернизации оказался замыкающим. Внутри – самое "дешевое" ощущение из всех "Альф". Один только неказистый рычаг КПП чего стоит! Наиболее удачными получились кожаные кресла с отличной боковой поддержкой и удобный, хваткий руль. Пожалуй, самый необычный элемент – углубление в полу в области ног.
"В принципе, с эргономикой все о'кей", – скажет человек ростом ниже 180 см. Рослые же водители столкнутся со сложностями. Посадка высоковата, верхняя кромка лобового стекла, наоборот, нависает перед глазами. Приходится выбирать полулежачую позу, а рулевая колонка, как назло, по длине не регулируется. Хотя, повторю, люди среднего роста никаких проблем не испытают.
Посадочная формула "2+2" подразумевает пару дополнительных "детских" мест. На практике же они оказываются пустой тратой внутреннего пространства. Как правило, дети успевают вырасти раньше, чем спортивный автомобиль – состариться, и перед хозяином встает нелегкий выбор: менять машину или покупать вторую, более "семейную". Выходит, эти "плюс два" если и нужны, то лишь для того, чтобы на пару-тройку лет оттянуть поход к дилеру. На их место лучше сразу интегрировать компоненты хорошей акустический системы, поскольку "родная" звучит на редкость блекло.
Несомненно, Alfa GTV – настоящий оплот эгоцентризма. Радость и удовольствие исключительно для человека за рулем. Вам не нужно нарочно выделяться из толпы, стремясь доказать свою неповторимость: машина уже все сказала за вас. И ездить на ней нужно по-особенному, бодро и активно, иначе Alfa останется непонятной. При анемичном, "пенсионерском" стиле вождения GTV никаких достоинств не демонстрирует, по всем параметрам уступая шаблонному седану. Довольно-таки жесткая подвеска пересчитывает едва ли не все дорожные изъяны, двигатель хоть и тяговит, но крутится вяловато, переключения передач не блещут четкостью. Управляемость – самая что ни на есть заштатная: плавные отклики, формальное наличие возвращающего усилия. Кажется, что машина впала в спячку, вынужденно выполняя приказы водителя. На самом деле, характер у нее совсем другой. Пылкий, страстный, в чем-то даже демонический. Надо лишь не бояться дышать полной грудью, жить и ездить "на всю катушку". Первое откровение – потенциал двигателя. Совсем не "двухлитровая" динамика! Развиваемое ускорение становится настоящим откровением, причем немалая доля прелести кроется именно в неровности разгона: до 4000 об/мин он "так себе", а затем GTV разом переходит в своеобразный режим форсажа, вдавливая седоков в спинки кресел и мигом загоняя стрелку тахометра к предельным цифрам. А идеально подобранные передаточные числа трансмиссии дают возможность испытывать все это на каждой передаче, не снижая темпа. Педаль акселератора – упоительно прецизионный инструмент: GTV мгновенно реагирует на малейшее, даже миллиметровое движение правой ногой! Примерно то же можно сказать и про тормоза.
А какой у мотора звук, какой звук! Бархатистый рокот на холостых сменяется недовольным утробным ворчанием, потом возникают злые нотки, а венчает все атакующая песня с металлический хрипотцой. Восторг! Хоть на отдельном CD выпускай! Временами ловишь себя на непреодолимом желании поиграть газом на светофоре, подзавести себя и подразнить окружающих. Как бы то ни было, но в случае Alfa Romeo GTV производители "настроенных" систем выпуска могут отдыхать.
Но краше всего GTV расправляется с поворотами. Настройки шасси и развесовка по осям настолько удачны, что автомобиль проходит связки любой сложности с гарантированной нейтральной поворачиваемостью: даже если вы откровенно превышаете все разумные скоростные рамки, Alfa, теряя сцепление с по-крытием, ответит лишь плавным боковым скольжением с легким намеком на снос передних колес. Здесь сложно даже нарочно спровоцировать занос. Рулевое управление радует приятной остротой и очень надежной обратной связью, причем качества эти отчетливее всего проявляются в режимах, близких к экстремальным. Смею вас заверить, в слове "экстремальный" нет ничего сверхъестественного, поскольку этот автомобиль просто создан для резкого, агрессивного вождения, и только в такой стихии он ведет полноценное существование. Можно смело предположить, что у себя дома, на серпантинах гористой Италии, Alfa GTV не знает себе равных. И в плане управляемости четырехцилиндровая версия предпочтительнее шестицилиндровой: тяжелый двигатель неизбежно изменит поведение машины.
Этому автомобилю надо соответствовать. Исповедовать нонконформизм. Мыслить нетривиально. Не бояться быть в центре всеобщего внимания. Любить и уметь рисковать. Тогда вы почувствуете, что Alfa Romeo GTV – это неотъемлемая часть вашего "я". Это то, что вы искали, и без чего уже не сможете прожить.
Это одна из красивейших в мире машин — так я считаю. Можно долго рассуждать — почему итальянцам удается в автомобильном дизайне то, что не удается никому другому. Но одно из слагаемых успеха заключается, по моему мнению, в том, что они не боятся сделать «что-то не так», работая с изумительным изяществом и легкостью. Пожалуй, это и называется вдохновением, которое в модели Brera ощущается сполна, тем более что ощущение это подкреплено и некоторыми другими свойствами купе.
Браво, маэстро!
Впервые увидев концепт Brera во Франкфурте еще в 2002 году, я был покорен. Красовавшийся на стенде кузовного ателье Giorgetto Giugiaro автомобиль, уже с фирменным гербом Alfa Romeo, поражал смелостью идеи. Яркий дизайн прекрасно отражал спортивную сущность модели и подчеркивал ценности бренда. К слову, если купе GT разрабатывалось ателье Bertone, то Brera отдали на откуп Giugiaro, и мне кажется понятным — почему. Видимо, компании требовался абсолютно новый, необычный подход, способный «развести» две модели.
Brera — это длинный нос, агрессивная передняя часть, по стилистике напоминающая модель 159, продуманные до последнего миллиметра изгибы кузова и просто сногсшибательная корма. Это истинная Alfa Romeo, такую нельзя не заметить в потоке. Мне казалось, я вожу ее по улицам Москвы, словно топ-модель по подиуму самого престижного конкурса. В общем, маэстро Джуджаро и на этот раз все удалось!
Приятная теснота
Alfa Brera — компактное купе с посадочной формулой 2+2 — все же является автомобилем двухместным. На заднем сиденье трудно представить себе даже ребенка — настолько мало пространство для ног и над головой.
Стилистически убранство салона схоже с тем, что я видел в 159-ой. Ориентированная на водителя центральная консоль обшита холодным алюминием, как и спицы баранки. Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету, толстый обод обшит натуральной кожей. Этим же материалом отделаны сиденья, к которым, увы, есть небольшое нарекание — боковая поддержка могла бы быть и серьезней. Но в любом случае они удобны и регулируются в широких диапазонах. Правда, даже в самом нижнем положении сиденья у меня над головой оставалось совсем немного места, и потому, предположу, человеку ростом больше 190 см будет здесь несколько неуютно. С другой стороны, относительная теснота воспринимается в таком купе как должное. Да и сидящие спереди особых неудобств не испытывают благодаря приличной габаритной ширине.
Перед водителем два круглых циферблата тахометра и спидометра, между которыми расположился небольшой монитор. На него выводятся показания бортового компьютера, а также некоторая дополнительная информация, вроде выбранной частоты FM-диапазона или температуры за бортом. Указатели уровня топлива, температуры масла и силового агрегата, по традиции, утоплены в глубоких колодцах на центральной консоли. Сразу под ними — экран аудиосистемы, а еще ниже — блок управления раздельным климат-контролем. Центральная консоль плавно перетекает в приличного размера тоннель, разделяющий водителя и пассажира, на котором обнаруживается кнопка центрального замка, аварийной сигнализации и отключения системы стабилизации. А под подлокотником есть небольшой отсек для мелкой поклажи, близ которого смехотворная пепельница. Смехотворная — потому, что пользоваться ей решительно неудобно, чтобы стряхнуть пепел, приходится изрядно изгибать руку в локте. Впрочем, времени на то, чтобы курить за рулем Brera быть не должно — достаточно завести мотор, вставив ключ в специальную прорезь и нажав на специальную кнопку, которую необходимо попридержать пальцем, ощущая, как стартер оживляет сердце Alfa Romeo.
Чужое сердце
Итальянок с холодным сердцем не бывает, быть не должно…
Да простит меня компания Alfa Romeo, но под капотом протестированной Brera — не итальянский мотор. Этот V6 объемом 3,2 литра родом из Австралии, где он производится на заводе компании Holden, «дочки» концерна General Motors. Конечно, представители Alfa Romeo утверждают, что над двигателем они серьезно поработали, однако после тест-драйва понимаешь, что итальянцы немного лукавят. Что мне в нем не понравилось?
Изюминкой силовых агрегатов от Alfa Romeo всегда были их оборотистость и весьма необычный характер: до 3000 об/мин они, как правило, были вялыми. С конца 90-х годов итальянцы компенсировали этот недостаток системой изменения фаз газораспределения. Но все равно, весь пыл начинал чувствоваться после 3500-4000 об/мин, когда у сидящего за рулем создавалось ощущение, что под капотом вдруг появилась турбина. И напор этот не ослабевал вплоть до 7000 оборотов, причем при 6000-6500 водитель испытывал еще одну волну ускорения. Схожими характеристиками обладают сейчас 4-цилиндровые двигатели Alfa Romeo, а также большинство моторов BMW и Honda.
За рулем Brera испытываешь иные, смешанные чувства. И главное «но» заключается в том, что, несмотря на основательную перетряску электронных «мозгов», а также доработку систем впуска и выпуска, итальянский характер был утерян. При интенсивном ускорении и агрессивной езде явно чувствуется, что до 3000 об/мин австралийский V6 тянет очень неплохо, да и после этой отметки накатывает резкая волна ускорения. Вроде все в порядке. Но только вот волна эта не растет — поднялась, и ровненько продолжается до 6000 об/мин — до момента, когда АКП перейдет на следующую ступень. Слишком ровненько, без итальянского темперамента.
Кстати, хотя я и считаю, что такое купе следует покупать исключительно с механической коробкой передач, к работе 6-ступенчатого «автомата» никаких нареканий у меня не возникло. За исключением разве одного — даже в ручном режиме АКП позволяет себе самостоятельно переключать передачи, срабатывания ограничителя максимальных оборотов не дождаться. В то же время, «автомат» обладает завидной расторопностью. АКП мгновенно адаптируется под стиль вождения, и даже после неспешного толкания в пробках незамедлительно настраивается на спортивный лад. Передачи меняются быстро и четко, а стоит чуть усилить давление на педаль акселератора, как на каждой ступени мотор будет раскручиваться до 5000, а то и максимально дозволенных 6000 об/мин.
Тем не менее, несмотря на все вышесказанное — Brera чрезвычайно быстрый и спортивный автомобиль. Ведь говоря о силовой установке, мы имеем в виду 260 л.с. и 322 Нм крутящего момента, что для автомобиля массой 1630 кг совсем не мало, как вы понимаете, дорогой читатель. Особенно с учетом того, что топ-версия Brera V6 оснащается исключительно полноприводной трансмиссией. А это уже типично итальянское творение.
Кто еще может пойти на то, чтобы оснастить спортивное купе не просто приводом на все колеса, а еще и двумя дифференциалами. Один спереди, который при разгоне блокируется на 35%, а при торможении на 40%, а второй — межосевой, типа Torsen. Так, в нормальных условиях движения мощность силового агрегата распределяется между передней и задней осью в пропорции 43:57, а в случае пробуксовки это соотношение может меняться в пределах 78:22 и 22:78. То есть, инженеры Alfa Romeo решили дополнить спортивные настройки подвесок оригинальным полным приводом. Лично я снимаю перед ними шляпу — таким зажигательным драйвом не может похвастать большинство конкурентов. И дело даже не в остроте рулевого управления, которая, к счастью, на Brera сохранилась, а в том, что «замороченная» схема привода, хотя и требует определенного привыкания и навыков, зато…
Пара примеров.
Сухой асфальт, пустая дорога. Подлетаю к хорошо просматриваемому повороту градусов эдак в 70 на приличной скорости. (Цифр не указываю, поскольку считаю, что, во-первых, у каждого предельная скорость своя, а, во-вторых, не хочу пропагандировать нарушения ПДД). Торможение, с чем у Brera все в полном порядке, поворот руля и газ. Сразу чувствуется фирменная настройка — избыточная поворачиваемость, корма уходит в занос. Отлично — добавляю газ и, плавно распрямляя руль, с чуть «занесенной» кормой выхожу из виража. Красиво, аж самому понравилось!
Мокро, тот же участок. Несмотря на ожидания, на входе в поворот начинается снос передней оси. Что такое!? Дозагружаю передние колеса и понимаю, что требуется занос задней оси, который почему-то еще не наступил. Ручник? Можно, но полноприводной трансмиссии это не понравится. А может, как на переднем приводе, нажать на газ? Да, вот она, Alfa! Снос перерастает в скольжение всеми четырьмя колесами наружу поворота, но пара быстрых манипуляций рулем и педалью газа, и кузов покорно выходит на нужную траекторию. Кажется, что в какой-то момент машину «ломает», а исчезнувшая избыточная поворачиваемость проявляется снова.
Иными словами, Alfa Brera верна традициям марки — дави на газ! Но, разумеется, с головой. Да, система стабилизации поможет — она работает четко и эффективно. Однако любая система, как я не раз говорил, против законов физики бессильна. Поэтому следует помнить, что Alfa Romeo ошибок не прощает, и Brera вовсе не исключение. Если, исходя из вышеописанных примеров, кому-то показалось, что потерять контроль над этим автомобилем просто невозможно — то это глубокое заблуждение. Переборщите со скоростью, и ширины дорожного полотна может не хватить для маневра. С «механикой» будет чуть проще, есть педаль сцепления, а вот с АКП следует быть аккуратнее. Зато в городе с «автоматом» очень удобно. Несмотря ни на что, на Brera вполне можно ездить каждый день не только летом, но и зимой.
Почему столько?
Alfa Romeo Brera с 6-цилиндровым силовым агрегатом стоит 50 400 евро. А протестированный автомобиль, укомплектованный по высшему разряду, обойдется в 52 600. Дорого, что и говорить. Особенно если взглянуть на конкурентов — Audi TT, Mercedes-Benz SLK и даже Porsche Boxter и Cayman. Ведь при такой цене Brera придется конкурировать именно с этими автомобилями, не говоря уже о том, что за схожие деньги можно купить и BMW 3-й серии, причем как купе, так и седан.
Но, несмотря на цену, именно Brera является на сегодняшний день бестселлером марки в России. Почти три года Alfa Romeo на нашем рынке не было, а Brera, без сомнения, самая яркая на сегодняшний день отражение представительница марки. Да и круг поклонников отнюдь не узок. Тут главное, чтобы их не начал мучить вопрос: «Итальянский автомобиль по цене Mercedes и BMW?..»
© АвтоИзвестия
Alfa Romeo во Франкфурте показала очередную концептуальную разработку. 8c Competizione, возможно, станет тем самым топ-купе компании, которому суждено получить статус эксклюзива, будучи выпущенным ограниченной серией в 1000 экземпляров. В прошлом году подобное будущее прочили неповторимой Brera.
Сегодня все говорят о новом концепткаре, который, в отличие от предшественника, обыгрывает темы прошлого, воскрешая в памяти легендарные модели Alfa Romeo минувших лет. Прошлое в наше время - весьма модная тема. Особенно там, где цены на машины начинаются с отметки в сто тысяч долларов.
Итак, 8с Competizione. Смысл коротенькой аббревиатуры 8c понять несложно. Речь идет о восьмицилиндровом двигателе, которым оснащен концепткар. В 40-х и 50-х годах прошлого столетия именно такую приставку в названии имели топовые модификации, под капотами которых стояли V-образные "восьмерки" от мастера Витторио Джано. У нынешнего 8с Competizione, конечно, нет двигателя полувековой давности. Есть современный, явно не хуже - объем 4,2 литра дополняется компрессором. В итоге получается примерно 400 лошадиных сил на 7000 оборотов и 450 Нм момента на 4500.
А что такое Competizione? Слово заимствовано у названия еще одной знаменитой Alfa Romeo - 6C 2500 Competizione. 1950 год, Фанхио и Занарди, гонка Mille Miglia. Легенды сплошь и рядом!
Дизайн машины выполнен с оглядкой на историю. Однако баланс выдержан, совокупность хорошо знакомых элементов дает вполне современный образ, проникнутый духом классики. Передние фары - как на 33 Coupe Stradale - два "глаза" под выпуклым прозрачным колпаком. Прижатые к земле воздухозаборники и классический треугольный щит между ними - тоже дань быстрым "Альфам" прошлого.
Сзади обращают на себя внимание стильные красные фонари - большие кругляши. Сегодня это ретро-шик, а во времена Giulia TZ такой дизайнерский прием считался довольно ординарным. Профиль 8с Competizione динамичен, крылья развитые, "мускулистые". Особенно хороша проштамповка, которая стартует в верхней точке переднего крыла и, изящно изгибаясь, захватывает часть двери. Она очень тонко подчеркивает пластику боковин этого невероятно красивого кузова. Образ успешно дополняют зеркала - эффектные и легкие. Ну и, естественно, не обошлось без неизменных атрибутов любого мощного спортивного автомобиля - хромированных патрубков выхлопной системы и огромных (20 дюймов!) колесных дисков запоминающегося дизайна.
Внешний вид 8с Competizione закончен и самодостаточен. Попробуйте мысленно представить, как можно было бы улучшить внешность купе. Тюнинговый обвес, спойлер, антикрыло, диски? Наверное, любая дополнительная деталь будет казаться здесь инородной.
Автомобили Alfa Romeo традиционно исключительно хороши не только внешне, но и своим внутренним содержанием. На 8cCompetizione описанный выше силовой агрегат сблокирован с шестиступенчатой коробкой передач, установленной над задней осью для лучшей развесовки и, соответственно, управляемости. Подвеска полностью независимая, двухрычажная спереди и сзади. Габариты автомобиля: 4278x1900x1250 мм, колесная база - 2595 мм. Кузов - из карбона. Динамические характеристики суперкаровские: разгон до сотни - 4,5 сек., максимальная скорость - более 300 км/ч.
Похоже, ни у кого нет сомнений в том, что если 8cCompetizione будет выпущен ограниченным тиражом, то разойдется по частным коллекциям моментально. Однако одно дело выставить на мотор-шоу концепткар с тонированными стеклами и рас-сказывать о том, как он поедет, а другое - довести эту машину до производства. FIAT в кризисе, и, вполне возможно, 8с Competizione так и не увидит свет, отправившись в коллекцию концептуальных творений Alfa Romeo. Но, глядя на стремительные обводы ярко-красного кузова, так не хочется быть пессимистом! Поэтому давайте будем считать, что эта машина все же появится на дорогах общего пользования, пусть даже в мизерном количестве. По крайней мере, до того момента, пока это не будет официально опровергнуто представителями компании.
по материалам журнала "Мотор"
Автомобили этой итальянской марки, которая является частью концерна FIAT, никогда не были просто транспортными средствами. И хотя великие победы в автогонках "Формулы-1" и серии "Gran Тourismо" уже позади (хотя некоторые есть и поныне – в кузовной гоночной серии ETCC), громкое эхо славы продолжает витать над легендарным именем.
Новая Alfa Romeo GТ построена на базе седана модели 156 , дизайн разработан кузовным ателье Bеrtоnе – давним партнером итальянской фирмы. Во внешности купе преобладают плавные линии, отсутствуют столь характерные для Аlfa Romeo из девяностых годов ярко выраженные резкие грани. Облик машины стал напоминать британский Jaguar – настолько по-кошачьи мягким и обтекаемым он выглядит. Непривычно смотрятся и задние фонари, "разбитые" на верхние узкие "глазки" стоп-сигналов и "габариты", расположенные в самом низу бампера, плавного переходящего в аэродинамическую "юбку". Большая круглая эмблема спереди нависает над хищным треугольным "клювом". Порог багажника расположен на такой же удобной высоте, как и на любом современном семейном седане. Кстати, и сам багажник у GТ вполне вместительный (320 литров) и к тому же трансформируемый, а это большая редкость для купе. Спинка заднего двухместного дивана складывается, образуя ровную площадку для поклажи. Само заднее сиденье трехместное, но из-за его довольно скромных размеров очень не хотелось бы ехать там втроем на большое расстояние…
Внутри изменения коснулись прежде всего приборной панели: между спидометром и тахометром по центру разместились указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и электронный информационный дисплей. Почти спортивный трехспицевый руль с утолщениями в верхнем секторе особенно удобен при динамичной езде. Салон GТ обтянут серой кожей двух оттенков, сиденья – серым же велюром (в стандартной комплектации), общий интерьер удачно разбавляют вставки "под алюминий" на руле, рычаге КПП и центральной консоли. Стильно, качественно, по-итальянски изящно.
Для GT предлагаются на выбор четыре двигателя: 150-сильный турбодизельный Мultijet рабочим объемом 1,9 литра и три бензиновых: 1.8-литровый T-Spark (140 л.с.) 2,0-литровый JТS с непосредственным впрыском и мощностью 165 л.с. и самый мощный V6 (3,2 л; 240 л.с.) Типов коробок передач две и обе механические: пятиступенчатые для 1.8-литрового и двухлитрового бензиновых моторов, для остальных предлагается "механика" с шестью ступенями. В будущем мощные моторы также будут комплектоваться роботизированной КПП Selespeed.
Переднеприводное купе разгоняется до "сотни" за 6,7 сек (с 3,2-литровым двигателем) и за 9,6 сек с турбодизелем. Максимальная скорость, в зависимости от мотора, составляет от 209 до 243 км/ч. Передняя и задняя подвески – независимые и пружинные, со стабилизаторами поперечной устойчивости, задняя – типа МакФерсон, а передняя – на двойных передних рычагах. Все тормоза дисковые, передние оснащены вентилируемыми дисками. Размер шин и колесных дисков варьируется: двухлитровые версии оснащаются 205/55 R16, самая мощная 3,2 GT – 17-дюймовыми колесами с размером резины 225/45.
Аlfa Romeo никогда не отличались особой экономичностью, но GТ в этом смысле стал исключением – расход топлива составляет 12,4 л/100 км у 3,2-литровой бензиновой версии и 6,7 литров солярки на сотню километров у дизельной. Тоже, кстати, экзотика – дизельное купе Аlfa Romeo!
Емкости топливного бака объемом 63 литра вполне должно хватить на долгую и увлекательную поездку за город с любимой женой или подружкой. А куда еще ехать на такой красивой и дорогой машине (от 30 тыс. евро в базовой комплектации) – не на работу же, к душному офису, с каждодневными дорожными пробками и толкотней на служебной парковке!
Ежегодный план выпуска нового GТ заявлен в 20 тыс. автомобилей, в России автомобиль появится весной 2004 года.
© Колеса
Дизайн модели - плод совместных усилий Giorgetto Giugiaro и Alfa Romeo Styling Centre. Внешний облик выполнен в стиле концептуального купе Alfa Romeo Brera. Те же строгие грани и поджарые бока, тот же динамичный силуэт.
Внутри 159-я гораздо больше похожа на модель 156. Alfa Romeo по-прежнему позиционируется как автомобиль для водителя, в связи с чем приборная панель заметно повернута к сидящему за рулем. Спортивное настроение задают круглые циферблаты приборов, полированный металл в отделке, кругляши воздуховодов. Интерьер в целом лаконичен, но его эстетические достоинства вряд ли вызовут у кого-то сомнения. Салон 159-й существенно просторнее. Колесная база составляет 2700 мм, длина машины 4660 мм, ширина - 1828 мм, высота - 1417 мм.
Для 159-й подготовлено три бензиновых двигателя с непосредственным впрыском топлива. Речь идет о моторах, оснащенных системой JTS (Jet Thrust Stoichiometric). Топ-версия располагает 3,2-литровым V6 мощностью 260 л.с. На втором месте четырехцилиндровый 2,2-литровый мотор, который выдает 185 л.с. Даже самый скромный в линейке агрегат объемом 1,9 л может похвастаться совсем нескромным лошадиным поголовьем - 160 сил. Не обошлось и без дизелей. Самый мощный - 200-сильный Multijet объемом 2,4 л (пять цилиндров, 20 клапанов, турбонаддув, 400 Нм момента уже на 2000 оборотов). Есть еще 1,9-литровый JTDM 16V, развивающий 150 л.с. (320 Нм), восьмиклапанная версия этого силового агрегата выдает 120 л.с. и 280 Нм крутящего момента.
Чего не хватало Alfa 156 - так это полного привода. 159-я этого недостатка лишена. Модель оснащают системой под названием Q4, которое хорошо знакомо каждому поклоннику марки (заряженные полноприводные версии с таким же обозначением имели модели 155 и 164). Q4 имеет в своем распоряжении три дифференциала - центральный и два межколесных. По умолчанию назад передается 57% крутящего момента, вперед - 43%. Для 159-й разработаны новые коробки передач - усовершенствованная "механика" с "коротким" спортивным механизмом переключения, роботизированная Selespeed и "автомат". Все коробки шестиступенчатые.
Много внимания уделено пассивной безопасности. Уже в базовой комплектации предусмотрены восемь подушек, а конструкцию передней части автомобиля спроектировали так, чтобы она максимально эффективно поглощала энергию удара. Существенно повысилась и жесткость кузова на скручивание, у 159-й здесь лучший показатель в классе - 180.000 Нм/град.
По материалам журнала "Мотор".
К Alfa Romeo 156 GTA невозможно относиться беспристрастно — не тот автомобиль. Он не входит в круг утилитарных и в ряде случаев безликих моделей — плодов современной глобализации автопромышленности. Эта машина — вещь в себе, как ты ее ни крути и не поворачивай. Она, можно сказать, уникальна — и внешне, и внутри, и по ходовым качествам. А учитывая, что один из нас до недавнего времени владел предшественницей 156-ой и теперь весьма сильно убивается по поводу ее утраты (на самом деле, ничего страшного — любой автомобиль приходится рано или поздно продавать), то... В общем, мы решили, что позволим себе небольшую вольность и расскажем об этой машине отчасти субъективно, с эмоциями.
Да, на снимках вы видите дорестайлинговую Alfa Romeo 156GTA, хотя не далее, как пару номеров назад АИ рассказывали о новом облике этой модели. Все именно так. Однако модернизированные версии до России пока что не дошли. Да и, сказать по чести, последние переделки никак не коснулись технической стороны вопроса — начинка GTA останется такой, какой была при самом рождении автомобиля, состоявшемся в прошлом году, спустя четыре года после появления на свет базовой 156-й. Именно такой срок понадобился итальянцам, чтобы создать «настоящую Альфу» — только в подобном стиле конструкторы описывают эту машину. Почему же так? С десяток лет назад Alfa Romeo несколько пересмотрела требования к своим моделям. В угоду массовому потребителю их сделали более «причесанными», слегка охладив нрав, за который они и ценились во всем мире. Нет, Alfa Romeo по прежнему оставались более спортивными по сравнению со многими конкурентами, однако знатоки утверждали, что автомобили «уже не те».
Настоящая Alfa Romeo
Проведя за рулем 156GTA целый день, мы можем сказать, что итальянцы правы — они сумели возвратить модели исконный характер. Прежде всего, ярко красный автомобиль завораживает, а с водителем творит и вовсе необычные вещи — пробуждает инстинкты. Нет, правда! Вот встанешь в шесть утра, как всегда не выспавшимся, проглотишь дежурную чашку кофе, сядешь за руль, продерешься сквозь московские пробки к автосалону «Рускон-Моторс», увидишь Alfa Romeo — и все, сна как не бывало! Хочется немедленно сесть за руль и «оторваться на всю катушку». А потом вечерком неспешно прокатиться по какой-нибудь пешеходной зоне, наплевав на все знаки — полюбоваться на то, как любуются тобой! И завидуют, это точно. Мечты, конечно, но они подтверждаются в жизни.
...Вижу по глазам вон того пижона на BMW 850, что пристроился нам в хвост. Спорим, не угонишься? Цифры разгона до «сотни» у нас по паспорту одинаковые — 6,3 секунды, но у тебя «автомат», у меня — «механика», тебе уже лет семь, а мне нет и месяца. На очередном светофоре он становится параллельно и недвусмысленно поигрывает педалью газа, приглашая потягаться. «У тебя нет шансов», — хотелось сказать ему сквозь приоткрытое стекло. Но сегодня за рулем — эгоист, он спешит по делам, так что прости. Просто смирись с тем, что изящную корму тебе придется наблюдать очень недолго — она будет все меньше и меньше, и, наконец, скроется из вида. Потом, кстати, нас так и подмывало остановиться, дождаться обиженного и спросить невзначай: «Ну, что, убедился?»… Хотя, какое вам дело до пижонов, и вообще до всех остальных? По большому счету вам даже не нужна великолепная аудиосистема Bose, установленная в машине, ведь лучшей песней для хозяина является мелодия мотора, которая, к слову сказать, абсолютно неподражаема.
С другой стороны, представить себе человека, готового каждодневно испытывать судьбу за рулем 156 GTA, трудно. В принципе на этой машине можно ехать медленно, но тогда спрашивается — зачем вы купили себе Alfa Romeo, да еще и в таком «экстремальном» исполнении? Нет господа, участь 156 GTA спокойно стоять в гараже, пока хозяин в очередной раз не почувствовал дефицит адреналина в крови. И тогда он запустит двигатель, и начнет с сумасшедшей скоростью, пугая прохожих и зазевавшихся автомобилистов, гонять по дороге, пытаясь дойти до предела возможностей — и машины, и собственного организма. И пусть уже через час бак опустеет, а в салон начнет проникать запах паленой резины и дымящихся тормозных колодок. Так оно и должно быть — Alfa Romeo 156 GTA для этого и была создана. Затем, приехав домой, владелец устроится в любимом кресле и с блаженным выражением лица будет вспоминать лучшие моменты только что закончившихся гонок. А те, кто будет рядом, не поймут, почему то и дело на его физиономии возникает улыбка. Это он вспомнил, как «наказал» очередного «гонщика» на чем-то «в глубоком тюнинге», с пугающими нормального человека надписями «Street Racing» и прочей дребеденью, который с чего-то решил, что на дороге хозяин он. Или — мимолетное видение девушки у дороги, которая, хочется верить, долго смотрела в след, так толком и не поняв, что же это «пролетело» мимо, оставив позади себя небольшое торнадо, задравшее юбку.
Важно знать меру
В чем же кроется характер машины? Ну, к примеру, во многих потах, сошедших с итальянских инженеров, долго и кропотливо работавших над настройкой подвесок колес. Естественно, все они независимые. По сравнению с базовой версией машины пружины и амортизаторы стали более жесткими, однако не настолько, чтобы раздражать «табуреточным» дискомфортом. Плюс к тому, в шасси появились более массивные стабилизаторы поперечной устойчивости, стали толще нижние рычаги ходовой части передних колес. Кроме того, специалисты Alfa Romeo изменили передаточное соотношение на руле, сделав его более острым — представьте себе, что от упора до упора руль 156 GTA делает всего 1,75 оборота. В дороге от этого, конечно, одни плюсы, но вот разворачиваться на узких загородных шоссе приходилось в два приема.
Вообще надо сказать, что хотя этот автомобиль и является стопроцентным спорткаром в гражданском облике, остроты и перца в нем в меру. Взять, к примеру, роскошный (другого слова и не придумаешь) двигатель. V-образная «шестерка» объемом 3,2 литра развивает 250 л.с., причем без всякой помощи нагнетателей. В спортивном режиме движения она позволяет водителю быть уверенным в постоянной тяге, то есть избавляет от необходимости ждать момента включения турбины и ловить легкий занос от «вдруг» прибавившейся мощности. Силовая установка 156 GTA отличается превосходно ровными характеристиками и неповторимым «голосом». При этом стоит сбавить темп движения и поехать спокойно, можно смело подтыкать шестую передачу, даже если на тахометре всего 1500 об/мин — вся прелесть атмосферного мотора с большим объемом заключается именно в этом.
Вполне резонно, что для укрощения подобного потенциала спецы Alfa Romeo кардинально переработали и тормоза. В арсенале машины появились вентилируемые тормозные диски с четырехпоршневыми механизмами Brembo, а на землю она опирается 17-дюймовыми колесами, обутыми в низкопрофильные «лапти». Кроме того, в сложной ситуации, когда автомобиль совсем выходит из-под контроля, на помощь водителю спешат электронные системы — ABS, EBD, ASR и помощи при экстренном торможении.
Внешне 156 GTA от стандартных версий отличается не сильно: аэродинамическим обвесом по кругу кузова, слегка более раздутыми крыльями и затемненной оптикой фонарей. Вот и все. Казалось бы, совсем легкие дизайнерские штришки, но машина стала выглядеть более агрессивно. Впрочем, как и полагается Alfa Romeo. Наконец, интерьер версии GTA выполнен так, чтобы ни у кого не оставалось сомнений в том, что это спортивный, острый автомобиль. Судите сами: обшитые кожей спортивные «ковши», хромированная окантовка раздельных колодцев каждого прибора, алюминиевые накладки на педалях, окантовке рычага коробки передач и площадке для отдыха левой ноги — все говорит само за себя. И снова приходится отметить — чрезмерной спортивности в этом нет, в 156GTA всего в меру. Пожалуй, именно таким и должен быть «заряженный» автомобиль. Все, что меньше — не в счет, больше — чересчур.
Ну, и напоследок — традиционно о цене и конкурентах. Машина, побывавшая на тесте, отличалась весьма богатой комплектацией с хорошей «музыкой» и системой климат-контроля. Ее стоимость у дилеров — 44 500 евро. Кстати, забыл сказать, что 156 GTA предлагается и с кузовом универсал, который обойдется на 400 евро дороже. Гарантия — два года без ограничения пробега. А основными соперниками 156 GTA на дороге являются BMW M3, Audi S4 и Mercedes-Benz C32 AMG.
Да, чуть не забыли — о том, что GTA учит не делать ошибок. Так оно и есть…
Андрей Осипов, Сергей Ильинский
© Автомобильные Известия
Говорят, что когда великого Бертоне спросили о движущей силе его творчества, он сказал, что в этом мире только скунсу не нужно быть красивым — его и так уважают. Под столь образным объяснением подписались бы все дизайнеры, и автомобильные в первую очередь — согласитесь, хуже некрасивой машины может быть только маленькая зарплата. Другое дело, что есть те, от кого ждать шедевров бессмысленно, и те, от кого ничего другого просто не ждут.
Времена, когда на автомобильном дизайнерском Олимпе безраздельно господствовали Бертоне и Пининфарина, ушли безвозвратно. Теперь бал правит триумвират, причем с ярко выраженным лидером, потеснившим «старых мастеров». Речь — о Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), включенном в европейский «Автомобильный зал славы» как лучший стилист прошлого века. Достойно восхищения с каким постоянством маэстро подтверждает свои права на это звание и в веке начавшемся — его ателье ItalDesign буквально фонтанирует великолепными концепциями на базе самых разнообразных марок. Однако есть у него и явная любимица — Alfa Romeo. С 1960 г. их пути пересекались 16 раз, ну а в этом году в Женеве появилась, так сказать, квинтэссенция столь долгого сотрудничества — купе Brera.
Трудно определить, что главенствует в дизайне автомобиля — «родовые» признаки марки или свежие идеи Джуджаро. В пользу первого свидетельствуют доминирующая в оформлении передка «альфовская» решетка радиатора в форме щита, традиционно круглые фары, круглые же вырезы в 20-дюймовых колесных дисках с разноразмерными шинами, скругленные обводы. В пользу второго — солидные воздухозаборники в интегральном бампере, переходящее в прозрачную крышу лобовое стекло, дверцы гильотинного типа, обилие полированного алюминия в салоне, одинаковая по форме передняя и задняя светотехника, «формульная» заправочная горловина, сдвоенные прямоугольные выхлопные трубы. Чисто арифметически новаций побольше, однако они столь грамотно увязаны с «классикой», что в целом образуется очень удачное и гармоничное сочетание. В общем, результат «компиляции» выше всякой критики. Если бы присуждался приз за лучший дизайн года, Джуджаро получил бы его «ввиду явного преимущества».
Посадочная формула у Brera, несмотря на довольно солидные размеры (4388х1894х1289 мм), 2+2: в «Большом туризме» 4-местная машина — нонсенс. Маловато для категории GT и нынешнего максимума моторов Alfa Romeo в 250 л.с. Соответствующий этим требованиям двигатель (V8, 4,3 л, 390 л.с., 451 Нм) позаимствован у Maserati Coupe, а для улучшения развесовки он немного сдвинут относительно передней оси назад. С той же целью 6-ступенчатая электрогидравлическая секвентальная КП Cambiocorsa с кнопками переключения передач на руле (на Alfa Romeo ее называют Selespeed, на Ferrari — F1) сблокирована с главной передачей. Привод с такой «начинкой», разумеется, задний, но в официальном пресс-релизе вскользь упоминается о совместной работе ItalDesign и инжиниринговой фирмы Mantovani над полноприводной трансмиссией. Использование агрегатов Maserati может служить косвенным подтверждением слухов о том, что Fiat Auto S.p.A. намеревается образовать зксклюзивную группу по выпуску дорогих автомобилей с некоторой унификацией, в которую войдут Alfa Romeo, Ferrari и Maserati. Ее первенцем и может стать Brera. По словам Джуджаро, «кроме дверей в ней нет ничего утопического».
Владимир Матвейчук
© Автомобили
На Туринском автосалоне 2000 года состоялся мировой дебют нового автомобиля Alfa Romeo 147, который сменил на конвейре хэтчбеки Alfa Romeo 145/146. Пока автомобили будут выпускаться только с трехдверным кузовом, производство пятидверного хэтчбека стартует в 2001 году.
Дизайн кузова автомобиля выполнен в лучших традициях Alfa Romeo: капот с V-образной подштамповкой, округлые фары, вытянутая вертикально решетка радиатора, большие легкосплавные диски с характерными отверстиями... Этот список фамильных черт, которые роднят новый автомобиль с другими представителями итальянского семейства можно продолжать очень долго.
Автомобиль имеет богатейший список основного и дополнительного оборудования, начиная с АБС, распределителя тормозных сил EBD и противобуксовочной системы ASR и заканчивая системой динамического контроля стабильности VDC, а также устройством MSR, которое регулирует тормозной момент трансмиссии, когда водитель переходит на низшую передачу. В стандартной комплектации у "Альфы" шесть подушек безопасности. Также новая Alfa будет оборудована телефоном, голосовым управлением, навигационной системой, с помощью которой можно будет помимо прочего связаться через спутник с центром помощи.
Длина автомобиля 4160 мм, ширина - 1700 м. Предусмотрены три варианта 4-цилиндровых 16-клапанных бензиновых моторов с системой twin spark (по две свечи на каждый цилиндр, придуманный в свое время именно итальянцами простой способ увеличить сгораемость смеси): 1,6-литровый мощностью 105 л.с., 1,6 л - 120 л.с., 2,0 л - 150 л.с., а также 1,9-литровый дизель новейшего фиатовского поколения JTD мощностью 110 л.с. Дизель оснащен системой common rail и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Самый мощный из моторов, 150-сильный twin spark, может сочетаться как с механической 5-ступенчатой коробкой передач, так и с трансмиссией Selespeed с кнопочным переключением на рулевом колесе. Подвеска автомобиля сохранена аналогичной той, что применяется 156-й серии: двойные поперечные рычаги спереди и "Мак-Ферсон" сзади.
Новый автомобиль итальянского концерна ждет нелегкая борьба за место на рынке с компактным хэтчбеком 3 серии BMW, Mercedes C-Class Sport Coupe и Audi A3.
«Альфа» была красная, как и полагается настоящей «Альфе Ромео», скроенной по лекалам миланской высокой моды. Она сто сорок седьмая – это европейский гольф-класс. Трехдверный хэтчбек, длина четыре с небольшим метра, двигатель 1,6, механика.
В принципе, машин с такими характеристиками в потоках большого города полно, но ее видно сразу, как человека, одетого в вещи из последних миланских коллекций в безликой толпе.
Сначала я подумал о том, по какой дороге поеду на работу, но потом понял, какая именно мысль никак не давала мне покоя. Даже не мысль, а дежа-вю. Я вспомнил, как покупал свои первые джинсы «Дольче и Габбана» – это было как раз в то время, когда без «шильдика» «D&G» на попе тебя считали неудачником. В общем, пошел, купил за бешеные для меня тогда деньги, надел и опять пошел. Уже с «шильдиком», с ним мне стало куда спокойнее, чем в каких-нибудь «Левайсах», я испытывал такое сладко-мстительное чувство, что я теперь не только, «как все», но и даже «чуточку лучше», чем некоторые.
В ту дождливую пятницу, когда я забирал машину на тест-драйв, я снова почувствовал на попе миланский «шильдик». Мне сразу захотелось показать его любопытным коллегам, лучшим друзьям, малознакомым девушкам и даже безразличным соседям по пробке на МКАДе.
Собственно говоря, с этим желанием я немного нажал на газ и расслабил ногу на сцеплении. Но она стояла, как вкопанная. Я окончательно забыл про джинсы, удостоверился, что мотор и передача включены, надавил сильнее – и она рванула. Оказалось, опыт подвел – моей первой машиной была 156-я с двигателем 1,8 Twin Spark – та рвалась с места в карьер чуть ли ни при неосторожном вздохе. А вот мотор 1,6, хотя и сделанный по той же схеме с двумя свечами на цилиндр, обладал более «философским» складом характера – прежде чем сделать рывок, он секундочку думал.
Пообщавшись денек, мы нашли общий язык и с этим 120-сильным агрегатом, который, если уж говорить честно, оказался славным парнем, только чуть застенчивым при первом знакомстве.
Я освоился сразу же, мы с «Альфой» как будто начали флиртовать друг с другом. Темный салон, белые циферблаты приборов, передние сиденья с большой боковой поддержкой, обитые «Альфа-тексом» – тканью с пропитками, которая «держала» в сидении мертвой хваткой, не в пример обычному велюру или ткани. Маленький пухлый руль, обитый кожей, – на светофоре я поймал себя на просто неприличном поглаживании его изгиба. А еще она рычала, как маленькая «Феррари». Рычала, трогаясь, рычала со второй на третью, даже с четвертой на пятую. Не сильно, не громко, а просто возбуждающе – хотелось еще и еще, и еще. Разогнавшись до ста семидесяти, я понял, что «еще» надо прекращать, и свернул с МКАДа в город.
Тут она начала ластиться ко мне по-другому – не надо было думать о «лишних» сантиметрах при перестроении, острый руль и мощнейшие, типично «альфовские» вторая и третья передачи позволяли максимально быстро набрать нужную скорость, раскручивая двигатель не более чем до двух с половиной тысяч оборотов. Да, эта девочка тоже страдала «недомоганием» всех Alfa Romeo – ужасные маленькие боковые зеркала я помню еще со времен своей приснопамятной 156-й. Но в компактной 147-й неудобный обзор назад мне практически не мешал – я знал, что «по-любому» проскочу. И проскакивал.
«Альфа», как и многие другие в потоке, тоже была хэтчбеком, тоже небольшим, тоже стоила 20 тысяч евро, но она была итальянская, она была острая, такая обтягивающая, сексуальная, нездешняя, редкая.
Люди вокруг, смотря ей вслед, прекрасно знали, что это Alfa Romeo, они «где-то такую видели», но она не приелась.
Крест и змея на ее эмблеме вселяли в меня уверенность, заставляли смотреть поверх голов даже тех, кто обгонял меня в шестисотых «Мерседесах», потому что я, опаздывающий на работу и играющий на дороге «в шашки», был оригинальнее, сумасброднее, привлекательнее в «мятом итальянском костюме», чем они в своих правильных немецких «сюртуках» с подложными плечами.
«Жесть» началась на заправке. Сначала запиликала желтая лампочка рядом с итальянским словом Benzina. На сколько именно километров осталось «бензины», борткомпьютер не написал, поэтому я свернул на ближайшую АЗС. Стал искать кнопочку открывания люка бензобака. Ее нигде не было. Я вышел – заправщик уже вставлял шланг в горловину. «Как?» – ахнул я, глядя на него, словно на Гарри Поттера. Он сначала не понял, а потом сказал, что открывается само, без кнопок. Я поразился итальянской технике, заплатил за бензин и начал заправляться, поскольку мастер замков и ключей переключил свое внимание на джип, стоявший у колонки рядом. Пятьсот рублей 95-го бензина копейка за копейкой утекли в бензобак, и я попытался его закрыть. Не тут-то было – пробка с замочной скважиной посередине упорно не хотела затыкать горловину. Я вставлял в пробку ключ, вынимал его, вертел нехитрое приспособление в руках, но истина упорно оставалась «где-то рядом».
Мне было стыдно, очень стыдно, но я все же позвал на помощь «Гарри Поттера». Удивительно, но он снова укротил пробку с первого раза. Озадаченный и смущенный тем, что так и не справился с этой незатейливой штуковиной, я вскочил в машину, рванул с визгом шин с места и уехал, снимая ручник чуть ли не в пути. На лице заправщика в зеркале заднего вида (оно в отличие от боковых было вполне нормальным) явственно читалось: «Идиот!».
Я ездил на «Альфе» три дня, но с пробкой так и не подружился, поэтому выбирал заправки только с заправщиками, которые, к моему крайнему удивлению, открывали и закрывали ее так, как будто всю жизнь только этим и занимались.
У одного из них, пожилого и морщинистого, похожего на отца Чиполлино с картинки в детской книжке, я решился спросить секрет. «Чиполлоне» воззрился на меня с нескрываемым презрением и пожал плечами. Я понял, что лучше на досуге разгадаю загадку Большого Сфинкса, чем спрошу о пробке еще раз.
Вечером я поехал куда? Ну конечно же, хвастаться. Взял троих друзей, причем самого корпулентного из них попросил сесть назад. Каждые пять минут я спрашивал его: «Ну как, не жмет, удобно, нормально?». Он отвечал мудро: «Знаешь, вообще, я в любой машине сзади упираюсь коленками в сиденье.
Но вообще, неплохо, если честно, то бывает гораздо хуже».
Я потом сам решил проверить справедливость его слов, откинул сиденье, полез назад, треснулся головой о потолок и подумал, что «Альфа» – машина для водителя, в которой задние сиденья нужны, в основном, для того, чтобы подвезти друзей с одной пьянки на другую, и мешки с картошкой сзади тоже возить вряд ли придется. А если надо положить, к примеру, сноуборд, то задние сиденья складываются в пропорции 40х60, соединяя салон с багажником. Кстати говоря, женский взгляд «назад» был совершенно другим: три девчонки, которые потом тоже проехались сзади, сказали, что им жизненного пространства вполне хватает.
В общем, уикэнд я провел, как в той песенке группы Brainstorm, которую ребята сочинили, видимо, как раз «под «Альфу»: «Я бегу, и мне нравится…за эти два дня столько всего было разного…по-моему, неплохо…ну, не то чтобы неплохо, но как-то так…по-молодежному…».
Да, и правда по-молодежному! «Альфа» мне в этом помогла – намотала почти тысячу по московским и подмосковным дорогам, хорошим и не очень.
«Глотала» рельсы и брусчатку, лишь мягко переваливаясь, жестко отзывалась только на совсем уж откровенное хамство. Грубо, конечно, но я выяснил, чего она действительно не переваривает – плохих дорог к подмосковным коттеджам. Реальные колдобины даже на малой скорости отдаются весьма чувствительным массажем пятой точки – впрочем, глупо ожидать большего от трехдверного «пришпоренного» хэтчбека. «Альфы», кстати, обладают удивительной способностью. Они вылезают из любой грязи сами. У меня была реальная возможность оценить это качество – пол-субботы бедная 147-я под моим чутким руководством моталась по грунтовым дорогам в окрестностях Балашихи под проливным дождем. Не застряли мы ни разу, с улыбкой глядя на разных серьезных мужиков, толкающих то «Волгу», то «девятку», то «Мерседес».
Если грязь «Альфа» месит на ура, то вот с просто ездой по хорошей дороге под ливнем возникли неожиданные мелкие неприятности. Во-первых, рычаг, которым управляется вся стеклоочистительная система, даже «на глаз» явно перегружен: тут прямо на нем и подрычажки, которые управляют интервалом «взмаха» передних дворников, и кнопочки заднего – без пол-литра хорошего кьянти не разберешься.
А еще в ливень, когда «лобовухи» становится меньше, обзору сильно мешают массивные передние стойки – можно кого-нибудь и не заметить при резком повороте.
Бомбила на «Жигулях» меня обматерил, но затормозил и пропустил, а вот если бы на его месте оказался какой-нибудь «реальный» «Геленд», пришлось бы «Альфе» задействовать все свои шесть подушек безопасности.
Среди тех, кто за эти «молодежные» выходные покатался со мной на «Альфе», есть почти аристократ, знаток-прагматик, «реальный пацан», пафосная красавица и умная журналистка. Удивительно, конечно, но никто не сказал о миланской продукции плохо. «Свои» мелкие недостатки замечали все: аристократу не понравился «поздно схватывающий» ремень безопасности. Прагматику – слишком «унесенные» вперед внутренние ручки довольно длинных дверей. «Рычаг, – говорит, – Получается маленький, надо прилагать усилие, чтобы закрыть дверь». А вот «приблатненный» товарищ, как ни странно, автомобилем «от кутюр» остался доволен – мол, «для настоящих пацанов». Девочки, несмотря на разность жизненных подходов, после поездки захотели «такую же, только с автоматом». (Он у «Альф» называется «Селеспидом» и позволяет переключать передачи как в ручном, так и в автоматическом режиме).
А собственно, что нужно человеку, который действительно чувствует себя молодым – неважно, обоснованно или нет, – всеобщее одобрение, легкое чувство превосходства над другими и драйв.
Это все «Альфа» дает по полной. За немалую, впрочем, цену.
Это — полигон в местечке Балокко, примерно в часе езды от Милана.
— Может, прокатитесь с кем-нибудь из наших испытателей?
Знаю я эти штучки! Пусть они катают необстрелянных юнцов, пусть наслаждаются их воплями и искоса наблюдают, как у них от страха глаза на лоб лезут, как они топчут правой ногой пол, словно под ним спрятана еще одна педаль тормоза... Конечно, если совсем невмочь, то можно приложить руку к груди и сделать вид, что тебе плохо. Тогда машину остановят: кому охота заниматься химчисткой салона?
Знаю я эти фокусы. Сам не прочь прокатить экскурсантов по горной дороге Дмитровского автополигона. Особенно — экскурсанток: визгу — как на американских горках.
Кстати, порой даже матерым испытателям бывает страшно сидеть справа. Вот, пожалуйста, Диваков. На что уж сам ездит как бог, а ведь признался, что когда лет двадцать назад впервые был на английском полигоне MIRA и местные асы устроили ему «обзорную экскурсию», тоже сжимал зубы... А все потому, что не знал конфигурации трассы. Затем освоился. Да так, что глаза на лоб полезли теперь уже у самих «майровских» испытателей...
А может, прокатиться? Я ведь помню эту трассу, лет семь назад мы здесь зажигали с Паоло Масаи, тогдашним фиатовским инженером и экспертом, а нынче — главным конструктором Альфы.
Красная Alfa 147 GTA, 250 сил, 17-дюймовые колеса, новые бамперы грозные воздухозаборники.
Дядька лет пятидесяти услужливо открывает правую дверь: прего! Держится спокойно, дружелюбно. А в глазах — черти. Этот взгляд мне тоже знаком. Сейчас заведет мотор — и начнется. И началось.
Блин, да они изменили трассу! Не было же этого холма! Около 170. Четвертая. А что дальше? Влетаем на горку — и тут я вижу: впереди — спуск, метров сорок, затем — крутой правый. Секунда невесомости, мягкая посадка, руль вправо. Не попадем в поворот, точно не попадем! Колеса-то разгружены, ведь спуск... Какого черта я согласился? Скользим наружу. Он газ не сбрасывает. «Боковым» зрением вижу, как из-под заднего колеса взлетел красный конус, выставленный на границе асфальта. А сразу за правым поворотом — чуть более пологий левый. Уфф... Значит, на этой связке можно «срезать», не вылетая на траву. Срезаем. Не будь этого левого поворота, загремели бы по полной программе: стопроцентные «уши».
Чувствую, как сквозь темные очки он посматривает на меня — жаждет насладиться эффектом. Фиг тебе! Я держу себя в руках и как ни в чем ни бывало говорю: хорошо, мол, что трассу переделали — раньше ей не хватало участков, где бы подвеска сильно разгружалась. И продолжаю: а передаточное число рулевого управления по сравнению с обычной «сто сорок седьмой» изменили?
«Нет, не изменили», — упавшим голосом отвечает драйвер. Такой хладнокровной реакции он не ожидал: мне бы надо жадно глотать воздух, хвататься за сердце... Хорошо еще, что на подходе к трамплину я не стал его расспрашивать о сложной экономической ситуации Фиата и выяснять, принимал ли он участие в недавней забастовке.
Остаток трассы он проехал без огонька. А потом сказал: «Дальше можешь кататься сам. Только не здесь, а во-о-он там», — он кивнул в сторону главных ворот полигона. В общем, послал меня на дороги общего пользования.
А на окрестных деревенских дорожках развернуться на бешеной Альфе негде: сплошной stop-and-go. Слезы. Остается лишь констатировать, что Alfa 147 GTA, будучи самым мощным серийным автомобилем гольф-класса, вполне подходит и для повседневной езды. Правда, в «гражданских» режимах кое-что озадачило. Зачем, например, здесь такой «легкий» руль? То и дело я замечал, что в поворотах непроизвольно подергиваю руль вправо-влево, нащупывая его верное положение для выбранной траектории. Педаль сцепления тоже показалась слишком легкой, а главное — не шибко информативной. Благо, что при столь мощном моторе, да еще и шестиступенчатой коробке особого риска заглушить двигатель на старте, конечно, нет. Но все же эти нюансы чуть-чуть мешали нашему единению. Кстати, особо выдающейся тяговитостью на «низах» этот мотор, даром что «шестерка», не блещет — по-настоящему просыпается только после трех тысяч, а рвать и метать начинает после четырех. Зато звучит всегда! И как звучит! Особый кайф — ехать на третьей, когда уже не нужно переключать передачи (первая и вторая «заканчиваются» довольно быстро, да и сам механизм выбора передач не тот, чтобы наслаждаться процессом переключений), зато рвануть можно хоть с 40, хоть со 100 км/ч. А лучше — перебежками: наступил на газ — и отпустил, наступил — отпустил. Уж коль дороги забиты, то хоть волшебным альфовским звуком можно насладиться сполна. Утробный, угрожающий рев «под тягой» на низких оборотах и рьяный, бешеный на «верхах».
Такое впечатление, что прибавка в весе (из-за большого мотора V6 маленькая Альфа стала на 110 кг тяжелее) почти не сказалась на поведении: Alfa GTA столь же охотно заныривает в повороты, хотя можно было ожидать, что она начнет «упираться». Ничего подобного! Адаптация шасси свелась не только к замене пружин, амортизаторов и установке более мощных стабилизаторов поперечной устойчивости: ревизии подверглись рычаги и расположение точек их крепления, рулевые тяги и наконечники, были изменены чуть ли не все эластичные элементы. Но архитектура подвесок осталась той же: «двухрычажка» с сильно разнесенными по вертикали рычагами спереди, а сзади — «свечи» McPherson. Все задом наперед! Есть еще только один серийный автомобиль с такой же схемой — это Alfa Romeo 156.
Интересно, кстати, а как на этих дорожках поведет себя «сто пятьдесят шестая», моя давняя любимица? Правда, мне досталась не Alfa 156 GTA, а Alfa 156 JTD 16V с новейшим 140-сильным турбодизелем. А 140 дизельных сил — это, как вы догадываетесь, совсем не 250 бензиновых. Что касается работы подвески и рулевого управления, то ощущения довольно близки, причем на мелких неровностях, вопреки ожиданиям, Alfa 156 содрогалась гораздо сильнее, а на «гребенке» норовила соскользнуть за пределы поворота. Как будто неподрессоренные массы здесь больше. Зато как порадовал дизель! Самое неожиданное, что альфовцы и дизель научили рычать по-боевому. Знают, знают, чем подкупить...
А что касается «пустоватого» руля и легкой педали сцепления, то комментарий на сей счет я получил от нынешнего шефа альфовского Центра стиля Вольфганга Эггера, сменившего на этом посту знаменитого Вальтера де Сильву (сейчас де Сильва — главный дизайнер Audi, и это обещает сюрпризы). Оказывается, «сто сорок седьмую» Альфу... шибко полюбили женщины, хотя раньше автомобили Alfa Romeo считались сугубо мужскими. А коль так (покупатель, черт подери, всегда прав), то силовые характеристики некоторых органов управления подкорректировали. Никакой трагедии, конечно, нет, хотя Alfa Romeo — из тех немногих машин, которые созданы именно для того, чтобы их любили такими, какие они есть. «Беленькими нас всякий полюбит, любите нас черненькими»... Не исключено, что «женский фактор» повлиял и на то, что уже «в стандарте» Alfa Romeo 147 GTA оснащается системой стабилизации (здесь она называется VDC — Vehicle Dynamic Control), причем — вот те на! — система не отключается. Впрочем, «неотключаемость» VDC можно объяснить еще и тем, что «драйверская» идеология Альфы опирается скорее на шоссейно-кольцевую манеру спортивной езды, нежели на ралли. То есть на движение без скольжений, по точно выверенной траектории. А раз так, то и отключать VDC ни к чему. Кстати, на Альфе GTA применили еще одно «противоскользящее» средство, которое раньше ставили только на большие машины с самыми мощными моторами (Alfa Romeo 166 и Lancia Thesis). Система называется MSR (почему-то по-немецки — Motor Schleppmoment Regelung), а ее задача в том, чтобы в поворотах не допускать передачи на колеса излишнего тормозного момента при сбросе газа или при переходе на пониженную передачу — и тем самым предотвращать срыв в скольжение. Конечно, есть АБС, есть EBD (электронное распределение тормозных усилий), есть ASR (антипробуксовочная система)...
И все же меня не покидало ощущение, что все эти MSR и прочие EBD — из другого, не альфовского мира. Все эти электронные премудрости навязаны конкурентами, в том числе и теми, кому не дано создать такой настоящий, чистый, очень итальянский и очень эмоциональный автомобиль, как Alfa Romeo. А что делать? Конкуренция — штука беспощадная.
Да-да, что делать...
На пресс-конференции журналисты вели себя на удивление деликатно. Они знают про плачевное положение Фиата, знают про закрывающиеся предприятия, знают про забастовки. И вопросов на сей счет не задавали. Я тоже не задавал. Но в приватной беседе с главным дизайнером спросил, много ли проектов пришлось положить на полку. Он ответил так: «Ни об одной из наших разработок мы не забыли. А через год все образумится, вот увидишь».
Очень хочу ему верить. И очень не хочу, чтобы Alfa ушла.
Михаил Подорожанский
© Авторевю
Премьера модели состоялась осенью 1998 года. Она сменила на конвейре Alfa Romeo 164.
Комфортабельный переднеприводный седан спортивного стиля высшего среднего класса с поперечно расположенным силовым агрегатом. На выбор предлагаются модели с бензиновым и дизельным двигателем, механической или автоматической коробкой передач.
В облике 166 выделяются большие выштамповки по правому и левому бортам кузова, а также модифицированное решение передка – фирменный треугольник соседствует с «крылышками» фальшрешетки, дополняющими передние фары. Задняя часть автомобиля почти полностью копирует таковую у 156 модели.
Внутренее устройство машины тоже очень похоже на Alfa 156. Два бензиновых силовых агрегата рабочим объемом 2,0 и 2,5 литра, а также 2,4-литровый дизельный мотор Alfa Romeo 166 позаимствовала у младшего собрата. Дизельный агрегат имеет новую систему непосредственного впрыска Unijet с электронным управлениям, которая была создана совместно FIAT и Robert Bosch Gmbh. От Lancia Kappa машине достался 3-литровый 6-цилиндровый бензиновый двигатель с V-образным расположением цилиндров. Его рабочая мощность 226 л.с., он – флагман программы моторизации. По наследству от 164 достался еще один V6 рабочим объемом 3 литра с четырьмя клапанами на цилиндр. Его 207 л.с. достаточно для разгона до «сотни» за 8 секунд. Потолок скорости электронно ограничен на уровне 240 км/ч.
Все моторы в стандартной комплектации работают в паре с 5- или 6-ступенчатыми механическими КПП. По желанию клиента компания может установить и 5-диапазонный «автомат» Sporttronic. Эта полуавтоматическая трансмиссия позволяет переключать передачи как вручную, так и работать в автоматическом режиме, когда все функции выполняет электроника, подстраивающаяся под манеру управления водителя. Каждый из типов КПП имеет свои характеристики подвески.
Тем не менее нам удалось провести тест — несмотря на то, что белорусским дилером Alfa Romeo данная модель ввозится исключительно под заказ и в крайне малом количестве. Правда, немного подержанный — прошлого модельного года, но зато с 2,5-литровым мотором и в практически “топовой” комплектации, даже “ксенон” есть. Сейчас, кстати, он продается всего за $19.980, так что у наших состоятельных любителей экзотики есть шанс купить интересный автомобиль дешевле, и к тому же не ждать три-четыре месяца, пока машину построят и доставят к нам в республику. Итак, знакомьтесь...
Дебют Alfa Romeo 166 состоялся в самом конце 1999 года, но в продажу она поступила чуть позже — в начале нового века. Триумфальное шествие невероятно красивой Alfa Romeo 156, равно как и признание “Автомобилем года” модели 147 коренным образом изменило мнение об автомобилях этой марки, но и заставило руководство фирмы пойти на достаточно рискованный шаг. Новая топ-модель Alfa Romeo, по замыслу маркетологов, должна была разительным образом отличаться от предшественницы. Alfa Romeo 164 уже давно требовала замены, и ее некогда модный дизайн к тому времени совсем уже устарел.
Вообще-то такие автомобили интересны даже тем, что имеют совершенно особый дизайн. В данном классе, где господствуют BMW пятой серии и “глазастые” Mercedes, человеку со вкусом и выбирать-то не из чего — особой оригинальностью эта автомобильная “толпа” не блещет, разве что совсем свежие Audi A6 немного разбавляют эту традиционную чопорность своим интересным дизайном. И хотя предложения есть, одно любопытнее другого, но при более близком знакомстве оказывается, что далеко не все из современных моделей бизнес-класса имеют даже моральное право называться одноклассником того же “глазастого”. То какие-то проблемы с качеством, то дизайн нелепый, то цена завышена процентов на шестьдесят, а иногда бывает и так, что ездит этот самый бизнес-класса хуже, чем качественная малолитражка у более именитого производителя. К примеру, практически все японские модели этого класса “щеголяют” совершенно скучным дизайном, американские — полны роскоши, но при этом в них наряду с новейшими “наворотами” могут соседствовать с архаичные технические решения, которые уже даже российские автозаводы не применяют. Французы в последнее время кинулись слишком уж смело экспериментировать с дизайном, да и кузова у них сплошь хэтчбеки, а шведы, наоборот, слишком консервативны — Saab совсемуж стал похож на Ford. А Alfa Romeo — марка хоть и известная, но при этом совершенно не отягощенная различными нюансами вроде проблем с обслуживанием или высокой стоимости запчастей. Получается весьма интересный вариант для людей со вкусом...
Про внешность этого автомобиля рассказывать просто бесполезно: фотографии говорят сами за себя. Хотя говорят они достаточно мало: в жизни 166-я гораздо интереснее, чем на самых лучших фотографиях.
Неплохо и внутри: большая Alfa Romeo, словно оправдывая свое высшее место в иерархии фирмы, просто поражает своим огромным салоном. Хотя, глядя на автомобиль, этого не скажешь: 166-я хоть и выглядит массивно, впечатление лимузина не производит. Но во всех каталогах, как будто сговорившись, есть небольшая ремарка о том, что у 166-й очень просторный салон, причем пассажиры большого роста будут одинаково уверенно чувствовать себя и спереди и сзади. И честно говоря, в это стоит поверить: я сидел на заднем диване за достаточно высоким пассажиром, однако колени при этом не касались спинки переднего кресла. Хотя до потолка, если рост около 200 см, похоже, иногда будешь доставать: покатая крыша “давит”, но не так сильно, как в VW Passat. Недостаток у этого автомобиля, как пошутил владелец, один — слишком заметная внешность. Даже в таком, достаточно темном и ничуть не вызывающем цвете “дипломат” машина просто притягивает внимание окружающих, как будто это суперкар последней модели, да еще и ярко-красный. Интересно, а если бы 166-я была окрашена в яркий серебристый перламутр, да еще и имела бы интересный “обвес” от престижного тюнингового ателье — кто бы смог составить ей конкуренцию в автомобильном потоке? Разве что 156-я в версии GTA...
Интересно, что на сегодняшний день модификация, что попала к нам на тест, на нашем рынке уже не продается: на смену 2,5-литровой версии пришла 220-сильная 3,0-литровая, которая может оснащаться как обычной 6-ступенчатой ”механикой”, так и автоматической КПП “Steptronic”. Причем в обоих случаях стоимость автомобиля не опускается ниже 28.000 EUR — все-таки бизнес-класс!
Управляемость достойна спортивного автомобиля. По единодушному признанию экспертов ведущих автомобильных изданий, 166-я в этой дисциплине лишь немного уступает “эталонному” автомобилю — BMW 5-й серии. С ним действительно трудно конкурировать, потому что баварцам удалось создать автомобиль с удивительно удачным сочетанием спортивной управляемости и плавности хода, но зато все остальные модели, даже более дорогие и мощные, просто “отдыхают”. Ни Audi с его мудреными системами полного привода, ни уж тем более Mercedes с его излишне комфортабельными настройками подвесок не могут похвастаться тем “чувством руля”, которое дарит Alfa Romeo. На извилистой дороге этот большой седан подарит вам не меньше удовольствия, чем юркое спортивное купе. И хотя на таких автомобилях гонять сломя голову не принято, мода на мощные седаны бизнес-класса не появилась сама собой: если 166-ю и 525-е “биммеры” покупают, значит, спрос на динамичные и престижные модели есть. Причем 166-я, в отличие от опробованной нами совсем недавно 147-й, даже при такой управляемости отнюдь не стала жесткой или резкой, все повадки, присущие моделям бизнес-класса, у нее сохранились. А это значит, что владелец автомобиля, который в этом классе может ездить и за рулем, и на заднем диване, не будет целиком концентрироваться на вождении, пытаясь совладать с мощным автомобилем. В управлении 166-я столько же нетребовательная, как и все остальные “бизнесмены”. Здесь господствует принцип разумной достаточности, так как сделано все возможное, чтобы “привить” 166-й ходовые качества спортивного автомобиля, но при этом ни один из “постулатов” бизнес-класса не затронут. Хотя конструкторы Alfa Romeo 166 имели полное моральное право сделать автомобиль резким в управлении, жестким и не прощающим ошибок: все-таки не Opel. С таким “багажом” в виде огромного количества побед в различных автогонках грех было не воспользоваться случаем и не сделать модификацию, способную утереть нос всяким там 55-м AMG или BMW M5: потенциал у фирмы есть. Вспомните хотя бы ураганный спайдер или купе GTV с таким же шестицилиндровым мотором, машина просто невероятно динамичная и маневренная — 6,7 секунды с места до “сотни”!
В заключение хотелось бы сказать несколько слов о том, что автомобили Alfa Romeo, независимо от модели и класса, всегда предназначались для людей с изысканным вкусом, желающих иметь не только надежное транспортное средство, но и предмет эстетического наслаждения. На снимках 166-я, особенно спереди, выглядит немного тяжеловесной, но в жизни это совсем другой автомобиль: красивый, “воздушный”, стремительный. И что самое важное, эта внешняя элегантность совершенно не мешает “альфе” выглядеть престижно, соответствуя классу. Такой автомобиль не затеряется среди других представителей бизнес-сектора, особенно на фоне ставших уже заурядными “немцев”.
Автогазета
Позади холода, позади бестолковая и обманчивая весна. Наступило вожделенное лето! Оно принесет солнце и тепло, которых в наших краях удручающе мало. Мы искренне, до отчаяния, надеемся, что принесет. Нам, северным жителям, так не хочется упускать каждый греющий луч света, каждое прикосновение горячего ветра! Для многих лето – это пора наслаждаться кондиционированной свежестью тонированного полумрака, прилипнув своей кожей к коже кресел. Но разве самое дефицитное время года достойно такого пренебрежения?
После затянувшейся серости депрессивной зимы любые нерациональные поступки заведомо оправданы. Посмотрите вокруг: серебристые Мерседесы, черные BMW, темно-синие Audi, толпы "десяток" неопределенных мастей… Доколе?! Да, пусть в этих машинах есть логика, есть смысл, но в них нет эмоций. Все слишком практично и поэтому одинаково. Настоящие переживания, настоящие чувства дарят другие машины. Такие как эта Alfa Romeo Spider. Это страсть, это жажда жизни. Это бунт против обыденности.
Alfa эгоистична и альтруистична одновременно. Она выпячивает напоказ Эго своего владельца, не позволяя тому при всем желании скрыться от всеобщего внимания – даже под брезентом поднятой крыши. А уж в открытом автомобиле – тем более. Вас пристально изучат, рассмотрят, заглянут внутрь. И обсудят. Кому эксгибиционизм чужд, тому покупка Спайдера строго противопоказана. Впрочем, как и любого кабриолета. Зато желание выделиться из опелевско-фольксвагеновской толпы будет реализовано максимально эффективно! А еще Spider можно назвать украшением любого пейзажа, любого ландшафта. Этот автомобиль порадует любой глаз, не затуманенный первобытной завистью. Внутренняя свобода и раскованность индивидуума, выбравшего столь эстетичное средство самовыражения, доброжелателями непременно будут оценены по достоинству. Такая машина добавляет ярких красок в наш блеклый мир, делает его более приветливым, полноценным, осязаемым.
Но Alfa приковывает к себе взгляды не только потому, что она вся из себя открытая и пронзительно-красная. Она очень смела, необычна и, несомненно, привлекательна. Это образец типично итальянского подхода к дизайну спортивных машин: экспрессивные подштамповки по кузову (вспомните Fiat Coupe) и косой срез багажника (точно как у Fiat barchetta). Сразу видно – машина со стилем и характером.
Сразу скажу: ни о каком беспомощном кокетстве речи не идет. Соперникам не стоит обольщаться "двухлитровым" шильдиком на крышке багажника – здесь очень "злые" два литра. При "провальности" "низов" мотор яростно тянет на высоких оборотах, оглашая округу звуком винтового истребителя. Несмотря на открытый кузов с его не всегда достаточной жесткостью на скручивание, в повороты Spider входит с феноменальной легкостью, да и на дуге траектории ведет себя замечательно, охотно реагируя на любое действие рулем или акселератором. Ни намека на расхлябанность!
В то же время плохие дороги автомобиль откровенно не любит. Мало того, что подвеска исправно передает на кузов все подробности рельефа, так еще и корпус на неровностях "дышит", и зеркала трясутся. Все-таки с жесткостью здесь не все благополучно. Впрочем, трудно требовать каких-либо выдающихся показателей от машины десятилетней давности – технический прогресс с той поры ушел далеко вперед. Есть и другие минусы. В первую очередь, раздражает нечеткая работа рычага коробки передач: понять, что передача включилась, поймешь, но вот какая?
Есть свои "заморочки" и с мягким верхом. Во-первых, он лишен электропривода, причем заказать его невозможно. Хорошо еще, что обращение с ним не требует смекалки и особых усилий. Во-вторых, с поднятым верхом Spider разом теряет свой шарм: брезентовая "надстройка" откровенно груба и примитивна. В-третьих, неплотное прилегание тента к кузову в задней части ставит под сомнение эксплуатацию машины в холодный период.
Впрочем, о чем это я? Увлечение практицизмом при оценке подобных автомобилей недопустимо, поскольку оно не оставляет им права на существование. А между тем как раз такие спайдеры-родстеры "цепляют" посильнее любого "упакованного" под завязку бизнес-седана, опутывают своими сетями. Почему? Потому что это и вызов повседневности, и утонченное наслаждение. Как здорово прочувствовать лето, быть с ветром на равных! Не просто вдохнуть, а ощутить воздух свободы. Вырваться из круга и показать этот выход другим.
Леонид Клюев
© Колеса
Автомобиль, не похожий ни на что. Автомобиль, вызывающий стойкую симпатию у одних и не менее стойкую антипатию у других. Кому-то он кажется женственным, кому-то – мужественным. Его экспрессивная внешность неведомой силой приковывает к себе взгляд, вызывая волну любопытства. Дизайн машины свеж, нетрадиционен и стилистически абсолютно завершен: трудно придумать что-либо более эпатирующее. При всей своей экстраординарности Alfa GTV воспринимается не как забавный казус, а как загадочное порождение некоей параллельной, альтернативной вселенной. Это мистическое ощущение подчеркивает и черный цвет, который превращает автомобиль в зеркало, хитро искажающее окружающее пространство. Демон!
Как вам концепция cab-forward, впервые реализованная в переднемоторном спортивном купе? Присмотритесь – салон явно смещен в сторону передней оси. Вообще, машина умеет удивить как цельностью и смелостью своего образа, так и деталями. На самом деле, фар здесь не четыре, а две, причем прямоугольных. Четыре круглых отверстия сделаны в огромном стеклопластиковом капоте, за-крывающем практически всю переднюю часть машины. А сзади вообще один горизонтальный фонарь, разделенный на несколько секторов. Дверные ручки отсутствуют, есть только кнопки. Профиль GTV рассечен глубоким косым шрамом-под-штамповкой, будто бы оставленным ударом самурайского меча – катаны. И этот шрам, безо всяких сомнений, украшает автомобиль, делает его натуру энергичнее и сильнее.
Круто GTV смотрится, неподражаемо! А между тем он вскоре справит свое десятилетие. Замена ему только готовится, пока же мы видим модернизированное семейство GTV/Spi-der, представленное в марте прошлого года на Женевском автосалоне. Отличий не так уж и много: легкий фэйслифтинг, ретушь в салоне да перестановки в линейке двигателей. Главных новостей две. Первая – заметно увеличившийся в размерах "щит" решетки радиатора. Вторая – появление 240-сильной топ-версии 3.2 V6, со своими 255 км/ч "максималки", ставшей самым быстроходным автомобилем марки Alfa Romeo в истории. Но в нашем конкретном случае все попроще: два литра, 150 "лошадей". Хватит ли? Скоро выясним.
Безусловно, внешность GTV впечатляет, врезается в память. Наверное, в салоне там такое… Увы! Все черным-черно, откровенно пластиково, без особой выдумки. После изящных, очаровательных интерьеров куда более массовых моделей 147 и 156 – одно разочарование. Стремление к снижению себестоимости – налицо. Вместо локомотива модельного ряда, выставочный образец GTV даже после модернизации оказался замыкающим. Внутри – самое "дешевое" ощущение из всех "Альф". Один только неказистый рычаг КПП чего стоит! Наиболее удачными получились кожаные кресла с отличной боковой поддержкой и удобный, хваткий руль. Пожалуй, самый необычный элемент – углубление в полу в области ног.
"В принципе, с эргономикой все о'кей", – скажет человек ростом ниже 180 см. Рослые же водители столкнутся со сложностями. Посадка высоковата, верхняя кромка лобового стекла, наоборот, нависает перед глазами. Приходится выбирать полулежачую позу, а рулевая колонка, как назло, по длине не регулируется. Хотя, повторю, люди среднего роста никаких проблем не испытают.
Посадочная формула "2+2" подразумевает пару дополнительных "детских" мест. На практике же они оказываются пустой тратой внутреннего пространства. Как правило, дети успевают вырасти раньше, чем спортивный автомобиль – состариться, и перед хозяином встает нелегкий выбор: менять машину или покупать вторую, более "семейную". Выходит, эти "плюс два" если и нужны, то лишь для того, чтобы на пару-тройку лет оттянуть поход к дилеру. На их место лучше сразу интегрировать компоненты хорошей акустический системы, поскольку "родная" звучит на редкость блекло.
Несомненно, Alfa GTV – настоящий оплот эгоцентризма. Радость и удовольствие исключительно для человека за рулем. Вам не нужно нарочно выделяться из толпы, стремясь доказать свою неповторимость: машина уже все сказала за вас. И ездить на ней нужно по-особенному, бодро и активно, иначе Alfa останется непонятной. При анемичном, "пенсионерском" стиле вождения GTV никаких достоинств не демонстрирует, по всем параметрам уступая шаблонному седану. Довольно-таки жесткая подвеска пересчитывает едва ли не все дорожные изъяны, двигатель хоть и тяговит, но крутится вяловато, переключения передач не блещут четкостью. Управляемость – самая что ни на есть заштатная: плавные отклики, формальное наличие возвращающего усилия. Кажется, что машина впала в спячку, вынужденно выполняя приказы водителя. На самом деле, характер у нее совсем другой. Пылкий, страстный, в чем-то даже демонический. Надо лишь не бояться дышать полной грудью, жить и ездить "на всю катушку". Первое откровение – потенциал двигателя. Совсем не "двухлитровая" динамика! Развиваемое ускорение становится настоящим откровением, причем немалая доля прелести кроется именно в неровности разгона: до 4000 об/мин он "так себе", а затем GTV разом переходит в своеобразный режим форсажа, вдавливая седоков в спинки кресел и мигом загоняя стрелку тахометра к предельным цифрам. А идеально подобранные передаточные числа трансмиссии дают возможность испытывать все это на каждой передаче, не снижая темпа. Педаль акселератора – упоительно прецизионный инструмент: GTV мгновенно реагирует на малейшее, даже миллиметровое движение правой ногой! Примерно то же можно сказать и про тормоза.
А какой у мотора звук, какой звук! Бархатистый рокот на холостых сменяется недовольным утробным ворчанием, потом возникают злые нотки, а венчает все атакующая песня с металлический хрипотцой. Восторг! Хоть на отдельном CD выпускай! Временами ловишь себя на непреодолимом желании поиграть газом на светофоре, подзавести себя и подразнить окружающих. Как бы то ни было, но в случае Alfa Romeo GTV производители "настроенных" систем выпуска могут отдыхать.
Но краше всего GTV расправляется с поворотами. Настройки шасси и развесовка по осям настолько удачны, что автомобиль проходит связки любой сложности с гарантированной нейтральной поворачиваемостью: даже если вы откровенно превышаете все разумные скоростные рамки, Alfa, теряя сцепление с по-крытием, ответит лишь плавным боковым скольжением с легким намеком на снос передних колес. Здесь сложно даже нарочно спровоцировать занос. Рулевое управление радует приятной остротой и очень надежной обратной связью, причем качества эти отчетливее всего проявляются в режимах, близких к экстремальным. Смею вас заверить, в слове "экстремальный" нет ничего сверхъестественного, поскольку этот автомобиль просто создан для резкого, агрессивного вождения, и только в такой стихии он ведет полноценное существование. Можно смело предположить, что у себя дома, на серпантинах гористой Италии, Alfa GTV не знает себе равных. И в плане управляемости четырехцилиндровая версия предпочтительнее шестицилиндровой: тяжелый двигатель неизбежно изменит поведение машины.
Этому автомобилю надо соответствовать. Исповедовать нонконформизм. Мыслить нетривиально. Не бояться быть в центре всеобщего внимания. Любить и уметь рисковать. Тогда вы почувствуете, что Alfa Romeo GTV – это неотъемлемая часть вашего "я". Это то, что вы искали, и без чего уже не сможете прожить.
© Колеса
Двухдверный родстер и купе от Alfa Romeo были впервые представленыы на Парижском автосалоне 1994 года. Открытый вариант автомобиля получил название – Spider. Дизайн кузова разработало известное кузовное ателье Italdesign. Аэродинамический комплект, устанавливаемый по заказу на любую из моделей, улучшают аэродинамику машины и увеличивают максимальную скорость на 5 километров в час. В него входят передний и задний спойлеры, боковая юбка, а также задняя аэродинамическая плоскость.
На автомобили могут устанавливаться несклько типов двигателей: это 4-цилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 2 литра и мощностью 150 л.с.; в 1996 году появился агрегат V6 объемом 3 литра, мощность которого у Spider равняется 192 л.с., а у купе GTV доведена до 220 л.с. Gran Turismo Veloce (GTV), оснащенная этим мотором, стартует с места до 100 км/ч за 6,7 секунды, а максимальная скорость равна 240 км/ч. Помимо этого GTV предлагают еще одну V-образную «шестерку» объемом всего 2 литра. Мощность бензинового двигателя посредством турбонаддува увеличена до 200 л.с.
В стандартную комплектацию Spider/GTV входят дисковые тормоза на все колеса, передние – вентилируемые, гидроусилитель рулевого управления и передние подушки безопасности. Можно заказать кожаную обивку салона и установку системы климат-контроля.
Спортивные купе, цена которых может быть высокой или очень высокой, выпускаются для законченных эгоцентристов. Alfa Romeo GTV — один из таких автомобилей.
Ой, как не хочется применять набившие оскомину штампы: «стремительный, неповторимый, соблазняющий, привлекающий, провоцирующий, неординарный»… Но иначе охарактеризовать машину не удастся. GTV нравится с первого взгляда. Напор и страсть в ее внешности никого не оставят равнодушным. Дизайн автомобиля разработан мастерами знаменитого итальянского кузовного ателье Pininfarina, а уж они-то прекрасно знают, как должно выглядеть спортивное купе.
Несмотря на то что машина построена на узлах и агрегатах модели 156, сходство между этими двумя автомобилями минимально — угадывается лишь родовой стиль. А вот с Alfa Romeo Spider у GTV одно лицо, но Spider — родстер.
Документы получены, пора в путь. Еще раз с удовольствием обходим автомобиль — хорош, ничего не попишешь. Но что это? Тугая кнопка на двери не пускает нас внутрь. Прибавляем усилие, и безрамочная дверь открывается, чуть приспустив (наследие родстера) стекло. Да уж, как-то не «по-богатому» приходится давить на эту кнопку. У девушки может и маникюр испортиться. Да и сам хват не очень удобен.
Впрочем, это кажется мелочью, когда мы, кряхтя и поругиваясь, пробираемся в салон. От улицы его отделяет высокий и широкий порог, переваливая через который, понимаешь, как тяжело было суворовским солдатам в переходе через Альпы. Возможно, у человека более «сухой» комплекции особых проблем не возникло бы, но когда твой вес выражается той же цифрой, что и максимальная разрешенная скорость на автомагистрали, забраться в GTV непросто.
И это еще не все. Как только усаживаешься на водительское место, начинаешь испытывать клаустрофобию. «Давят на психику» и высокая рамка боковых стекол, и низкий потолок, и — самое неприятное — нависающая над головой рамка лобового стекла; поначалу возникает желание упереться в нее руками и отогнуть сантиметров на пятнадцать подальше. Но все перечисленное — канон, по которому и построен автомобиль. А посему осуждать второй ряд сидений не беремся. Охарактеризуем его так: небольшой «багажник», отделанный кожей, с возможностью погрузки вещей после складывания передних сидений. Почему багажник? Да потому что места для ног здесь почти нет. Кстати, основной багажник тоже невелик — на два «дипломата», не больше. Вдобавок проем настолько мал, что через него не протиснуть даже обычное десятилитровое ведро. В общем, автомобиль, очаровавший нас снаружи, несколько озадачил внутри. Прямо скажем, условия — на любителя, уж больно аскетичны. Разумеется, салон изобилует плодами цивилизации: стеклоподъемники, кондиционер, CD-ресивер… Не хватает только одного — уюта. Даже анатомические сиденья с развитой боковой поддержкой нет-нет да и заставят переменить позу; на долгую езду без перерыва они не рассчитаны. Впрочем, человек привыкает ко всему, привыкли к стесненным условиям и мы, да и в салон научились заныривать так же ловко, как бравый танкист в люк боевой машины.
Раз прохватив на GTV по улице, прощаешь автомобилю все, что в нем прежде не нравилось. Наш Alfa Romeo оснащен 2-литровым мотором, тем же, который устанавливается на «156-ю». Не самая мощная версия (есть модификации с двигателями 3.0), но и этого хватает за глаза. 150-сильный агрегат позволяет ехать не только быстро, но и безопасно, потому что у него всегда остается резерв тяги. Стоит топнуть по педали газа, и GTV рванет вперед. Не скупится он и на спецэффекты: если при старте дать двигателю раскрутиться до 3000–4000 оборотов и отпустить педаль сцепления, купе уйдет в точку, а над исходной позицией долго будет висеть плотная дымовая завеса.
Такой автомобиль немыслим без острого рулевого управления. Руль GTV от одной крайней точки до другой совершает всего два оборота, в связи с чем управлять машиной очень приятно. Перехватывать баранку не приходится даже при большом вывороте колес — качество для динамичного автомобиля очень важное.
Больше всего удивила подвеска. Мы были готовы к зубодробительной поездке по городу — как ни крути, машина спортивная. Но ничего подобного не произошло. Несмотря на свои «гоночные» настройки подвеска оказалась на редкость комфортабельной. За время теста мы намотали по улицам 300 км, и ни одна кочка серьезно нас не потревожила. Вот уж поистине не знаешь, что от кого ждать.
Но ждать — не для GTV. Его стихия — либо догонять, либо удирать. Медленно ездить на этом Alfa Romeo — не стильно. Раз уж нашлись деньги на такую «тачанку», то и на штрафы должно остаться. Тем более что подобный автомобиль не бывает единственным в семье. В гараже он обычно третий, а то и четвертый, но для души, безусловно, первый. Если же для вас главное — «себя показать», достаточно владеть одним GTV.
5koleso
